Szakmai Fórum Piliscsabán
2005. március 18.

(Írta: Ocskay Gyula)

A Piliscsabáért Egyesület idén januárban a Levegő Munkacsoporttal együtt támadta meg az új 10-es út II. szakaszára (ürömi csomópont és solymári angol temető közötti 4 km) vonatkozó környezetvédelmi engedélyt. A keresetet a piliscsabai civil szervezet februárban visszavonta.
Mint Borzsák István, az egyesület elnöke nyitó előadásában elmondta, egyrészt méltatlan támadások érték őket, másrészt szerették volna szakmai síkra terelni a vitát. A március 17-i pilisvörösvári fórummal ellentétben ez a szándék jellemezte a piliscsabai szakközépiskolában elhangzott előadásokat.

Borzsák István (elnök, Piliscsabáért Egyesület)

Az elnök a 10-es úton kialakult helyzetet négy okra vezette vissza. Egyrészt az utóbbi évtizedben radikálisan megnőtt a Budapestről épp ebbe e térségbe kiköltözők száma, akik naponta ingáznak fővárosi munkahelyükre. Országos tendencia az autók számának emelkedése, ami tovább súlyosbítja a helyzetet. Az is megfigyelhető továbbá, hogy a kormányzat a közúti fejlesztéseket támogatja pl. a vasútépítés helyett. Végül a tapasztalatok szerint hiányoznak az elképzelések is a térség gondjainak komplex megoldására vonatkozóan.
Az új 10-es út előkészületben lévő 4 km-es szakaszával kapcsolatban annak a véleményének adott hangot, hogy az kizárólag az angol temető mellé költözo nagyáruház érdekeit szolgálja, hiszen a főváros határától befelé és Pilisvörösvártól északra az út nem épül tovább. Úgy gondolta, hogy az unokáink által is fizetendo hitel nem szolgálhatja egy nemzetközi áruházlánc érdekeit.
Nemtetszésének adott hangot az egyoldalú tájékoztatás miatt is. A médiában ugyanis csak az útpárti vélemények kaptak teret, míg a környezetvédelmi érveket és képviselőiket igyekeznek lejáratni. A hiányos tájékoztatás fegyverét szakmai szinten is alkalmazzák, hiszen a nyomvonal által érintett önkormányzatok kizárólag az adott település területére eső szakasz terveit kapták meg. Így fordulhatott elő, hogy Piliscsabán egyáltalán nincsenek meg az új út tervei. Felhívta a figyelmet arra is, hogy a fővárosba érkező egyre növekvő forgalom fogadási és továbbvezetési (pl. aquincumi híd) feltételei teljesen hiányoznak, és ez a tervezett beruházást értelmetlenné teszi.


Ocskay Gyula (regionális fejlesztési tanácsadó, Ister-Granum Eurorégió)

Az előadó az Esztergom és Párkány központú Ister-Granum Eurorégió fejlesztési elképzelései felől és össz-európai összefüggésbe helyezve közelítette meg a 10-es út problémáját. Mint elmondta, az esztergomi és dorogi kistérség a Közép-dunántúli Régió egyik legiparosodottabb területe, kiemelkedő gazdasági mutatókkal, és ehhez igazodó áruforgalommal. Ez az áruforgalom döntően közúton bonyolódik, főként a főváros irányában. Ugyanakkor a Közlekedéstudományi Intézet által 2000-ben készített felmérés kimutatta, hogy a térségből, illetve oda irányuló teherforgalom makrotérségi és transzkontinentális jellegű (vagyis Görögországtól Finnországig, sőt Európán túl terjedő hatókörű), a járművek hálózati kényszerűségek miatt veszik igénybe a 10-es utat. Az eurorégió fejlesztési programjába bekerült egy Esztergom és Párkány közötti teherkomp üzembe állításának terve, amely ezt a forgalmat a kihasználatlan párkányi teherpályaudvarra és az ott található teherkikötore irányítaná. Ezáltal a 10-es út teherforgalmát csökkenteni lehet.
Felhívta a figyelmet arra a folyamatra is, ahogy a fővárosba bevezető nagy kapacitású útvonalak mentén megjelennek a logisztikai központok, kereskedelmi lerakatok, nagyáruházak, majd az első lakóparkok, amelynek lakói egy idő után újabb elkerülő utakat szorgalmaznak. Ezt a folyamatot a Pilis lejtőin el kellene kerülni.
Ocskay Gyula rámutatott arra is, hogy a teherkomp, majd a 2015-ig megépíteni tervezett új esztergomi teherhíd meg fogja növelni a 10-es út forgalmát. A híddal párhuzamosan továbbá kiépül egy új nagy teljesítményű főútvonal a Zsámbéki-medencén keresztül. Szerény javaslatnak nevezte azon indítványát, hogy a 10-es út elsietett megépítése helyett vizsgálják meg a szakértők a 20 év múlva egymástól mindössze 20 km-re párhuzamosan futó három fő- és gyorsforgalmi út (az új 10-est gyorsforgalmiként említette) összekapcsolásának lehetőségét. A Zsámbéki-medencét feltáró új főút ugyanis Tinnyénél lépi át a megyehatárt, ahonnan egy kb.10 km-es útszakasz segítségével keleti irányban elérhető volna a Vörösvárt északról elkerülo 2x2 sávos 10-es út. Ezáltal megépülne a Vörösvárt és Piliscsabát elkerülő szakasz is, és csak néhány kilométeres kerülővel az észak-déli kapcsolat Dorog és Esztergom irányában is létrejönne. A Zsámbéki-medence szélén Százhalombattáig átvezető út további elonye volna, hogy kiváltaná a jelenleg tervezett Vörösvár-Kesztölc közötti szakasz mellett az M0 környezetvédelmileg igen aggályos északnyugati szakaszát is.

Duma Viktor (műszaki igazgatóhelyettes, Pest Megyei Állami Közútkezelő Kht.)

A PEMÁK képviseloje adatismertetéssel kezdte mondandóját. Mint kiderült, a 10-es út Pilisvörösvárnál naponta mintegy 18.000 járművet vezet át, ami meghaladja az országos átlagot, és elérte az út keresztmetszetéhez illeszkedő tűréshatárt is. A nehéz tehergépjárművek tekintetében az út forgalma szintén meghaladja az országos átlagot.
Mint az előadó bemutatta, a 10-es útnak szinte nincs olyan szakasza, ahol az utóbbi években ne történt volna halálos vagy személyi sérüléses baleset.
A helyzetfeltárást követően Duma Viktor áttért a nemzetközi összehasonlításra. Míg az Európai Unióban 1990 és 1998 között a forgalom 78-79 %-a bonyolódott személyautóval, addig Magyarországon csak 58-60 %-a. Az EU-ban ugyancsak kisebb a vasúti teherszállítás aránya is, mint Magyarországon. A magyarországi fuvarozó cégek körében elvégzett kutatás is a közúti szállítás primátusát jelezte. A folyamatok arra utalnak, hogy a közútfejlesztés a következő évtizedben kiemelt fontosságot fog kapni.
Az utat meg kell építeni, mivel szerepel a 2003. évi XXVI. törvényben, a jelenleg előkészítés alatt álló nyomvonalon. A 2003-ban Magyarországon járt EIB-delegáció (European Investment Bank: Európai Beruházási Bank) kezdeményezése nyomán a bank felvette a hiteltámogatott projektek körébe a 10-es utat is.
Mint a hallgatók megtudhatták, a 10-es út ügye nem új dolog. 1991 óta folyik az elokészítése, és már a 90-es években is rendelkeztek környezetvédelmi engedéllyel, de az azóta elavult. Az új engedélyeket már egy környezetileg átgondoltabb beruházásra kérték. Az új terv pl. már nem gyorsforgalmú úttal számol, hanem egyszerű településeket elkerülő úttal, Piliscsévnél pedig egy szakaszon az önkormányzat kérésére kéregalagútban vezet majd. A most megépíteni tervezett 5,5 km-es (tehát nem 4 km-es) szakaszra elkészültek az engedélyes tervek és a (megtámadott) környezetvédelmi engedélyek is. A Pilisvörösvár-Dorog közti szakaszra már vannak engedélyes tervek, csak a környezetvédelmi engedély hiányzik. A Budapesten belüli bővítésre éppen most készül a tervpályázati kiírás. Az eredeti tervek szerint 2008-ra teljes hosszában elkészülő nem gyorsforgalmú útpálya megépítése tehát évtizedek előkészítő munkája nyomán születhet meg.


Garádi István (közlekedési tanácsos, Pest Megyei Önkormányzat)

A tanácsos hangsúlyozta, hogy a nyomvonal kijelölésébe ugyan bárki bele tud szólni (csakúgy mint a labdarúgásba), de a tervezést célszerű szakemberekre bízni.
A hitel pozitív célokra történő felvétele nem csak teher az unokáknak: életkörülményeiket is javítja. Ma a 10-es út mentén található települések élhetősége igen rossz színvonalú. Ennek oka, hogy a megyében (a fővárosi átlaggal ellentétben) a lakosság 60 %-a választja az egyéni és 40 %-a a közösségi közlekedési módokat.
Az új településeket elkerülő főút megépítése mellett természetesen a közösségi közlekedés feltételeit is javítani kell. E téren nagy előrelépésnek tekintette a Budapesti Közlekedési Szövetség kialakításának elso fázisát, amely szeptember 1-jétől lép életbe.
Az útépítésre ugyanakkor az EIB jóváhagyott 190 millió eurot (közel 50 milliárd forintot), amit nem szabadna veszni hagyni. És ha az út megépül, akár a jelenlévők is (de főként az önkormányzatok) meg tudják akadályozni, hogy mellette logisztikai központok épüljenek fel.
A most megépülő első ütem akkor lóg csak a levegőben, ha aztán nem épül meg a többi szakasz.


Pákozdi István (főosztályvezeto, GKM Vasúti Közlekedési Foosztály) és Káldi István munkatárs (MÁV Rt. Vezérigazgatóság, Fejlesztési Osztály)

Az előadóktól megtudtuk, hogy a Budapestre irányuló tömegközlekedés forgalmának 38 %-a bonyolódik a MÁV vonatain, összesen 11 vonalon. Ugyancsak elhangzott, hogy bár a térségben dinamikusan emelkedik a lakosságszám, még mindig az esztergomi vonal a legkevésbé kihasznált a 11 közül (az utolsó előtti lajosmizsei vonalon majdnem kétszer annyian utaznak, mint itt).
A vonallal kapcsolatos távlati fejlesztési tervek dupla vágánnyal és teljes villamosítással számolnak. Ekkor a menetidő 65 percre csökkenhet Esztergom és a Nyugati pályaudvar között.
A középtávú tervek között a második vágány Budapest és Pilisvörösvár közötti kiépítése szerepel, ami lehetővé tenné a pilisi-medencei város viszonylatában a 20 perces, Esztergom tekintetében a 40 perces járatsűrűséget.
Ugyanabból az EIB-hitelből, amelyikbol az új 10-es út épül meg, 16 milliárd forintnyi összeget kapott a MÁV is az érintett (2. sz.) vonal fejlesztésére. Ebből újítják fel 2006 nyarára az 1955-ben is csak fél-állandónak tervezett Északi összekötő hidat; két helyen forgalmi kitérőket iktatnak közbe (Ürömnél és a Terranovánál), ezáltal az egymással szemben közlekedő vonatok kikerülhetik egymást, ami a járatsűrűségre lesz kedvező hatással; valamint kisebb pályarekonstrukcióra is sor kerül.
Az érintett települések részvételével ezzel párhuzamosan célszerű volna regionális közlekedési szövetségeket létrehozni, a budapesti mintájára, a közös problémák megoldására.


Orosz Sándor (frakcióvezető-helyettes, MSZP, az Országgyulés Környezetvédelmi Bizottságának alelnöke, óbudai országgyulési képviselő)

A képviselő szerint a 10-es úttal kapcsolatban két elv ütközik: a fenntarthatóság és a „társadalmi normális", azaz a többségi vélemény.
A fenntarthatóság összefoglalható olyan maximákban, mint a „Ne fogyassz többet!"; „Ne élj kényelmesebben!". Ezek a maximák a jövőre irányuló, felelős magatartást illusztrálják. Ugyanakkor a társadalom egyáltalán nem ezeket az eszméket követi, hanem fogyaszt - még hozzá egyre többet.
Ez a konkrét ügy esetében azt jelenti, hogy a lassú, időrabló tömegközlekedési eszközök helyett autókkal járnak az emberek a környékről, vagyis a tömegközlekedés fejlesztésével nem tudjuk tehermentesíteni a 10-es utat. S bár véleménye szerint az autók számának növekedése nem fejlődés, hanem fejlemény, nem lehet nem számolni a ténnyel, hogy egyre több autót vásárolnak és használnak az emberek. Hasonlóképpen fontosnak tartotta, hogy minden eszközt igénybe kell venni a környezetvédelmi szempontok érvényesítéséhez, de a puszta akadályozást hibának tekintette.


Hegyi Gyula (európai parlamenti képviselő, MSZP)

A képviselő levelét Sükösd Miklós moderátor, az egyesület alelnöke olvasta fel. Az EP-képviselő a józan kompromisszum szükségességét hangsúlyozta. A két figyelembe veendő tényező a mindennapos közlekedés nyomorúsága és a pilisi táj szépsége.
„Megtévesztő az az állítás, amely szerint a közúti közlekedés olcsó, hiszen költségei nem tartalmazzák az általa okozott károkat" - írta a képviselő a környezetszennyezésre és a baleseti statisztikákra utalva. Éppen ezért az Unió a vasút fejlesztését támogatja. A 2007 és 2013 közötti költségvetési időszakban 22 milliárd eurot (ez mintegy 5.500.000.000.000 Ft-ot jelent) költ közvetlenül a vasútvonalak fejlesztésére. Ezen kívül a Marco Polo program segítségével támogatja a környezetbarát szállítási hálózatok kontinentális szintű kialakítását is. Míg az „autósparadicsom"-nak tartott Egyesület Államokban az áruszállítás 40 %-át bonyolítja a vasút, addig Európában ez mindössze 8 %. Ezen a helyzeten az Unió mindenképpen javítani szeretne.
Ugyanakkor tapasztalata szerint Brüsszelben azok a civil szervezetek tudnak hatékonyan lobbizni céljaik elérése érdekében, amelyek képesek a gazdaságfejlesztési prioritásokat képviselő bürokráciával a józan kompromisszumokra.


Manek János (polgármester, Piliscsaba)

A település polgármestere a kompromisszumkeresés fontosságára hívta fel a figyelmet. Nem szerencsés szembeállítani egymással az agglomeráció és a befogadó Budapest lakosait. A helyi munkahelyek létesítésével ugyanis csökkenthető az ingázók száma. Nyilván minden településnek érdeke a lakosság helyi alkalmazásának feltételeit megteremteni. A gond inkább e téren is a forráshiány szokott lenni.
A térség érintett települései mindent elkövetnek, hogy ezen a téren is javuljon a helyzet.
Ugyanígy hiba szembeállítani egymással a közösségi és a közúti közlekedést is. Nem egymással szemben, hanem együtt kell fejleszteni mindkettőt. Azok a települések, amelyek most az új 10-es útért kiállnak, ugyanígy dolgoznak a tömegközlekedés feltételeinek javításáért.

Grósz Róbert (munkatárs, Duna-Ipoly Nemzeti Park)

A nemzeti park esztergom-kertvárosi oktatóközpontjának munkatársa abból a tényből indult ki, hogy a 10-es út meg fog épülni, mivel bár a kesztölc-vörösvári szakasz engedélyezése még folyamatban van, az útról törvény rendelkezik. Nem lehet ugyanakkor tagadni az útépítés környezetromboló jellegét. A szakértő egyrészt bemutatta azokat a növény- és állatfajokat, amelyeket közvetve vagy közvetlenül veszélyeztet a beruházás, másrészt elemezte azokat a hatásokat is, amelyeket egy ilyen út megépítése okoz a természet állapotában.
Az út kialakítása közvetlenül is rombolja a természetes élőhelyeket, ugyanakkor természetesen összetartozó populációkat elszigetel egymástól, így azok egyenként akár életképtelenné is válhatnak. Nagyon gyakori közvetlen hatás a gázolás. Miközben ugyanis az utak építésekor a közlekedők igényeit kielégítjük, az élőlények érdekeirol hajlamosak vagyunk elfeledkezni.
Az új 10-es út egyrészt át fog vágni egy ökológiai folyosót, az ún. „pilis hidat", mely a budai Tájvédelmi Körzet és a Duna-Ipoly Nemzeti Park területét köti össze. Ezt a kárt még mérsékelni lehet ökológiai alul- és felüljárók építésével. Ugyanakkor az Európai Unió által elfogadott Natura 2000-es területeken is keresztülhalad az út, amelyek meglétét, védelmét az unió illetékesei ellenőrzik, és Magyarországra bírságot vetnek ki, ha ezek a területek valamilyen módon sérülnek.
Végül: bár a most előkészítés alatt álló rövid szakasz természeti szempontból kevésbé értékes területeket érint, mivel azonban Budapest környékén az élőhelyeket az elmúlt évtizedekben fokozatosan beépítették, minden hasonló kis területnek roppant nagy a jelentősége.


Kósa Eszter ( Civil Kezdeményezés a Budapest-Esztergom Vasútvonal Fejlesztéséért mozgalom tagja)

A kezdeményezés 2002 szeptemberében indult, amikor az érintett vonalon tarthatatlanná vált a helyzet. A kezdeményezés sikerét az biztosította, hogy elszórt próbálkozások helyett egy meglehetősen széles támogatottságokat sikerült elérni, többek között az érintett önkormányzatok bevonásával. A jól sikerült sajtókampánynak köszönhetően a civilek kisebb sikereket is elértek, bár van még min javítani - mondta Kósa Eszter..
2002-ben az Esztergom-Budapest vonalon az eljutási idő megegyezett a 100 évvel korábbival, a menetrend irracionálisan volt összeállítva (nem akkor jártak a vonatok, amikor az emberek, kicsi volt a járatsűrűség), megbízhatatlanul közlekedtek a motorvonatok (amelyekről éppen akkor derült ki, hogy súlyos technológiai hibákkal járnak), és megszűntek az Interpici-járatok is.
A civilek sikeréhez nagyban hozzájárult, hogy konstruktívan álltak a problémához, és konkrét megoldási javaslatokkal keresték meg a MÁV illetékeseit.
Ennek köszönhetően el tudták érni, hogy a menetrendek elkészítésekor folyjon civil egyeztetés, és a menetrendek legyenek ésszerűbben összeállítva, hogy rövid távon üzemképes vonatokat állítsanak forgalomba (ennek köszönhető, hogy az első Siemens-szerelvények itt jelenhettek meg). Javasolták, hogy több vonatkocsi üzembe állításával csökkentsék a zsúfoltságot, és építsenek kitérőket, amelyek a dupla sínpár megépítéséig javítani tudják az egy nyomtávból következő hátrányokat. Távlati célként fogalmazták meg ugyanakkor a kétvágányúsítást és a vonal villamosítását, ami a kulturált és gyors utazás alapvető feltétele.

Lukács András (elnök, Levegő Munkacsoport)

A sokat bírált szervezet elnöke előadásának elején sietett leszögezni: nem ellenzik a jelenleg tarthatatlan helyzet megoldását, de mint mondta, a 10-es út ezen a helyzeten nem fog javítani. Míg ugyanis ok a településeket elkerülő rövid útszakaszokat támogatják, addig a térségi polgármesterek a jelek szerint egy olyan sztrádaszakasz mellett állnak ki, amely egyetlen települést sem kerül ki. Vörösvár számára szintén az az elkerülő út jelentene megkönnyebbülést, amely szerepel a város szerkezeti tervében, de amiről manapság senki nem beszél. A jelenlegi tervek szerint Piliscsaba és környékének, valamint a Zsámbéki-medence településeinek lakosai továbbra is Vörösváron keresztül utaznak majd a fővárosba és az új nagyáruházhoz.
A most építendő 4 km-es szakasz (a környezetvédelmi engedély szerint nem 5,5 km, hanem csak 4) a meglévő úttal párhuzamosan épül, attól mintegy 100, néhol 20 méterre, így összesen 6 sáv forgalmát vezeti rá két 2x1 sávosra. Ráadásul az angol temetőhöz költöző nagyáruház szintén megkapta az építkezéshez a környezetvédelmi engedélyt, ami jelentős forgalomnövekedést fog előidézni. Arról is kevés szó esik, hogy az építési anyagokat miként és mennyi ideig szállítják majd az útépítéshez. A tervek alapján az is megállapítható, hogy a solymári csomópont kimondottan az áruház érdekeit szolgálja.
Minthogy a további szakasz Natura 2000-es területeket érint, valójában 2 km-nyi alagutat kell ott építeni, ami rendkívüli mértékben megnöveli a költségeket. És mivel a beruházás nem EU-támogatással valósul meg, hanem a kormány hitelt vett fel, így a költségek az EU által kifogásolt államháztartási hiányt és államadósságot növelik.
Ha az új 10-es teljes hosszában mégis megépül, nem javul a Budapestre bejutás. Az Óbudán élő lakosok gyakran keresik meg a Levegő Munkacsoportot, hogy tegyenek valamit annak érdekében, hogy a kerület gépjármű-forgalma csökkenjen. Ezeknek a lakosoknak az érdekeiről most keveset hallani.
Megítélése szerint a ma a vonalon közlekedő autóbusz-állomány kb. 3 milliárd forintnyi összegből korszerusíthető (részben lecserélhető) volna. Szükséges a vasútvonal fejlesztése, a teherszállítás ésszerusítése, és a Nyugat-Európában bevált telekocsi intézményével az egy gépjármure jutó utasok száma is emelhető volna.


Bödecs Barnabás (szakértő, Hulladék Munkacsoport)

A vasúti szakértő véleménye szerint a 10-es út nem lesz képes a növekvő forgalmat kezelni. A megoldást az elővárosi vasút fejlesztése jelentheti. Mint rámutatott: a Budapestre bevezető vasútvonalak közül ma csak kettő nem villamosított: a lajosmizsei és az esztergomi. A közlekedési viszonyokon az javítana, ha az esztergomi vonalat villamosítanák, és legalább Piliscsabáig kiépítenék a második vágányt is.
Ennél jóval egyszerűbb, de nagy jelentőségű lépés volna Aquincumnál rávezetni a vonatokat a HÉV vonalára (akár Batthyány tér végállomásig). E téren a MÁV már tett lépéseket (Aquincum felső megálló áttelepítésével), de a vonal kihasználtságát jelentősen növelné, ha átszállás nélkül lehetne bejutni a belvárosba.
Az egyéni és közösségi közlekedés összehangolásáért a helyi önkormányzatok is sokat tehetnek a vasútállomások környékének fejlesztésével, közösségi funkciók odatelepítésével, a P + R rendszer feltételeinek megteremtésével.


Fleischer Tamás (tudományos fomunkatárs, Világgazdasági Kutatóintézet)

A kutató elméleti jellegű megfontolásokkal kezdte mondandóját. Minden térségben megállapítható az érdekellentéteknek egy rendszere. A térség fejlesztési prioritásait ezekhez az ellentétekhez kell igazítani. Az egyes fejlesztések iránya bizonyos érdekeket sérteni fog, másokat érvényesülni segít.
Jelen fejlesztéssel kapcsolatban megállapítható, hogy az itt élők érdekeit egy, a településeket elkerülő megoldás szolgálná, az elővárosi vasútfejlesztéssel kombinálva. Ehelyett az elmúlt évtizedben mindvégig a tranzitforgalomhoz illeszkedő autópálya építését ígérték a kormányok. Mivel azonban erre nem voltak meg a források, az építkezés csúszott, ugyanakkor elkerülő szakaszokat se építettek, mivel úgyis lesz itt egy sztráda. Ezzel kapcsolatban Fleischer Tamás fontosnak tartotta kiemelni, hogy bár most mindenki főútról beszél, az utat eredetileg gyorsforgalmi útnak tervezték, ez ma is látszik a nyomvonalán. A 2003-as törvényre történő hivatkozás pedig álságos, mivel ha az új 10-es (mint állítják) nem gyorsforgalmú lesz, akkor a gyorsforgalmi utakról szóló törvényben nem is szerepelhet.
Az elkészülő új 10-es út tehát nem az itt lakók, hanem az autósok érdekeit szolgálja.
A kutató annak a félelmének is hangot adott, hogy az új szakasz megépítése után Óbudán várhatóan kialakuló zűrzavar miatt a Vörösvár-Kesztölc szakasz nem fog elkészülni, mert a maradék forrásokat a fővárosi problémák kezelésére fogják átcsoportosítani.


Illés Zoltán (országgyűlési képviseőo, Fidesz-MPSZ, az Országgyűlés Környezetvédelmi Bizottságának tagja, egyetemi tanár)

A képviselő mondanivalója két motívum köré szerveződött.
Egyrészt kiemelte, hogy utat nem önmagában, önmagáért építünk: mindig egy komplex fejlesztési rendszer része. Ez a komplex vizsgálat az új 10-essel kapcsolatban hiányzik. Hiányzott az M0 építésekor is. Erre az útvonalra eredetileg napi szinten 14-15.000 járműegység forgalmat vártak. 40-50.000 lett.
Véleménye szerint az új út megépítése éppúgy nem képes megoldani a jelenlegi problémákat, mint ahogy a tömegközlekedés fejlesztése sem. Úgy vélte, a kérdés megoldására kormánybiztost kell kinevezni, és minimálisan a 10-es út teljes vonalának megépítését kell elérni, a 4 km-es szakaszba külön értelmetlenség belevágni. Nyugat-európai példára hivatkozott a valódi megoldásra utalva. Freiburg elővárosi vonatai 8 percenként indulnak, minden vasútállomáson ingyenes őrzött parkolók állnak az utazóközönség rendelkezésére. A mai vasút valóban nem kínál alternatívát, de ez nem kell, hogy így maradjon.
Mondandójának másik motívuma az volt, hogy multinacionális cégek érdekeinek érvényesítéséhez közpénzeket nem szabad felhasználni. Véleménye szerint ugyanis az építendő 4 km-es szakasz csak a nagyáruház és az építőcégek (valamint a hátuk mögött állók) érdekeit szolgálja. 4 km-es sztrádát a világon sehol sem építenek, kizárólag visszaélés céljából valósulhatnak meg ilyen beruházások. Az út folytatására valójában nincs is pénz, a rövid elkészülő szakasz pedig az áruházhoz vezet majd. Problémát jelent az is, hogy a fővároson belül fizikailag nincs tér a 2x2 sáv kiépítésére.
A mostani beruházás éppen ezért átgondolatlan és csak a multinacionális cég érdekeit szolgálja.

Mi az, amit a fórum után tudunk?

1. Az új 10-es út koncepcionális tervezése 1991-ben indult meg. Nem új, elsietett kezdeményezésről van szó, hanem másfél évtized előkészítő munkája áll mögötte.
2. Az Európai Beruházási Bank 190 millió eurót (összesen közel 50 milliárd forintot) biztosított a 10-es gyorsforgalmú út Budapest-Kesztölc közötti szakaszának megépítésére. A 26 km hosszú út végül is (kizárólag az említett hitelből) első osztályú főútként épül meg, három szakaszban, az óbudai temetőtől Vörösvárig 2x2, onnan 2x1 sávon.
3. Az új 10-es gyorsforgalmú út szerepel a 2003-as Országos Területrendezési Tervben - mégpedig a jelenlegi nyomvonallal.
4. A vörösvári és a kesztölci szakaszra elkészültek az engedélyes tervek, előbbi megkapta a környezetvédelmi engedélyt, az utóbbi szakaszra ez folyamatban van. A fővárosi szakasz tervezése még nem kezdődött el.
5. Az új 10-es úton az alábbi helyeken épül csomópont: Üröm, Solymár, Pilisvörösvár mellett két helyen, illetve Piliscsévnél. Ez Vörösvár és Kesztölc között a gyorsforgalmi utak csomópontsűrűségének felel meg.
6. A Pilisvörösvárt északról elkerülő tehermentesítő út a közeljövőben nem épül meg. Piliscsabáról, Pilisjászfaluról, Tinnyérol és a Zsámbéki-medencéből a fővárosba, illetve a tervezett új bevásárlóközponthoz irányuló forgalom továbbra is Vörösváron keresztül bonyolódik. Az új 10-es út a településektől független vonalvezetésű (tehát nem elkerülő jellegű) lesz.
7. Piliscsévnél a falu és a pincék között 1,2 km hosszú kéregalagútban vezet majd az út.
8. Az út megépítése a szokásosnál valamivel nagyobb környezeti és természeti kockázattal jár a nemzeti park közelsége és a kettészelt Natura 2000-es területek miatt.
9. A solymári katonai temetőhöz tervezett nagyáruház az építkezéshez szükséges környezetvédelmi engedélyt megkapta.
10. Az európai tendenciák a jövőben a közúti szállítás felértékelődését jelzik előre. Ugyanakkor az Unió jelentős forrásokat biztosít a kombinált árufuvarozás infrastruktúrájának megteremtésére és a vasútvonalak fejlesztésére. (2007 és 2013 között 22 milliárd eurót költenek utóbbi célra.)
11. Az elkövetkező években 16 milliárd forintos hitelből jelentős fejlesztések valósulnak meg az Esztergom-Budapest közötti 2. sz. vasútvonalon, emelkedik a járatsűrűség, kis mértékben csökken az eljutási idő.