Összhangban embertársainkkal és a természettel
A 10-es út mentén kialakult helyzetről
A Levegő Munkacsoport közleménye

Mit kerül el a 10-es út első szakasza?

Napirenden van a 10-es út első szakaszának meg-építése. Szükségességét azzal indokolják, hogy ez a településeket elkerülő út. Ez azonban nem igaz. A szóban forgó útszakasz egyetlen települést sem kerülne el. A tervezett új, kétszer kétsávos, mintegy 4 kilométer hosszú szakasz az ürömi csomóponttól Pilisvörösvárig déli határáig haladna, pontosabban a 16. km-nél érne véget, a már meglévő kétszer egysávos úttól mintegy száz méterre (egy hosszabb szakaszán pedig csupán 20 méterre). Az új út egyik végén, az ürömi leágazásnál a kétszer egysávos budapesti Bécsi úthoz, a másik végén pedig Pilisvörösvár szintén kétszer egysávos főutcájához csatlakozna - azaz mindkét esetben három sáv torkolna egy sávba! Amennyiben megépül, hatalmas dugók alakulnak majd ki mindkét irányban, jelentősen súlyosbítva még a mostani helyzetet is. Az út sürgős megépítésének egyetlen „indokát" látjuk: a Solymári Önkormányzat már jóváhagyta egy cég kérelmét, hogy az új út mellé egy nagy bevásárlóközpontot telepítsen. (Sajnos, nem ez lenne az első eset, hogy egy külföldi magáncég beruházását több milliárd forint közpénzzel ilyen rejtett módon támogatják.) Ez a bevásárlóközpont még tovább gerjesztené a személyautó- és kamionforgalmat!

Ha más szakaszokat építenének, akkor az segít-e a településeken?

Amennyiben olyan útszakaszokat építenének meg, amelyek valóban elkerülik a pilisi településeket, akkor ez enyhíthetné ezeken a településeken belül a közlekedési gondokat és a környezeti ártalmakat. Így például Pilisvörösvár esetében célszerű lenne megépíteni azt az utat, amely már létezik a város szerkezeti tervében, és ténylegesen elkerüli a várost úgy, hogy délen elhagyja a jelenlegi 10-es utat, majd a Terranovánál visszatér oda. Ez ráadásul sokkal kevesebbe kerülne, és azonnali megkönnyebbülést hozna a városnak.
A 10-es út Pilisvörösvár és Kesztölc közötti 18 km-es szakaszának megépítése viszont teljesen bizonytalan. Erre a szakaszra még nem készültek el a környezeti hatásvizsgálatok, ami azért is nagyon fontos, mert itt rendkívül értékes természetvédelmi területek találhatók. Az állami költségvetés súlyos hiányát és rendkívül magas adósságállományát is figyelembe véve, kétséges az is, hogy mikor lesz pénz a megépítésre. Egyes hírekkel ellentétben ugyanis az Európai Unió nem ad pénzt az út építésére. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a Piliscsévi Önkormányzat csak úgy járult hozzá az út megépítéséhez, ha az több mint egy kilométeren keresztül alagútban halad. A bajokat még tetézi, hogy az elkészült tervek szerint erre a szakaszra két helyen, Kesztölc térségében és Pilisvörösvár után lehet ráhajtani. Ebből következik, hogy Pilisjászfaluról, Piliscsabáról, Tinnyéről és a Zsámbéki medencéből Budapest irányába közlekedők az új 10-es út teljes kiépítése után továbbra is Piliscsaba és Pilisvörösvár főutcáján lesznek kénytelenek autózni! Kérdés tehát, hogy szabad-e több tíz milliárd forintot elkölteni egy olyan útra, amely a meglévő problémát nem oldja meg, sőt csak rontja azt, ráadásul erőteljes és negatív hatást gyakorol az értékes táji és természetvédelmi értékekre, és azok óhatatlan zsugorodását idézi elő.
A megfelelő eredmény eléréséhez egyéb intézke-déseket is meg kellene hozni. Így például forgalom-csil-lapítást kellene bevezetni a településen belül, valamint biztosítani kellene azt, hogy nem épülnek újabb olyan létesítmények, amelyek jelentős személygépkocsi-, illetve kamionforgalmat vonzanak. Amennyiben ezek az intézke-dések elmaradnak, akkor ugyanolyan helyzet alakulhat ki, mint Dél-Buda térségében...
Azonban ha mindez megvalósulna, az sem segítene azon a gondon, hogy az immár három sávon Budapest felé haladó gépkocsi áradat a Bécsi út egy sávjába torkolna, amely már jelenleg is telített. Tehát még nagyobb - több kilométeres - dugók alakulnának ki a Bécsi út előtt. Vannak ugyan távlati tervek arra, hogy további utakat építenének, amelyek állítólag levezetnék ezt a forgalmat. Azonban ez hosszú évekig tartana, és hatalmas költségekkel járna. Ennél is sokkal súlyosabb baj, hogy ezek az utak Óbudát és Békásmegyert érintenék, ami az ottani lakosság kemény ellenállását váltaná ki, hiszen már most is állandóak a lakossági panaszok a hatalmas forgalom miatt. Ha azonban ezek az utak valamikor meg is épülnének, akkor sem tudnak majd jobban bejutni a járművek a fővárosba: mindenki számára nyilvánvaló, hogy Budapest már a jelenlegi forgalmat is alig tudja elviselni, és ennek bármilyen fokozása közlekedési szempontból is megengedhetetlen.
Még a világ leggazdagabb országaiban sem tudtak ilyen módon úrrá lenni ezeken a gondokon. Tehát nekünk más megoldást kell keresnünk.A külföldi és hazai tapasztalatok egyaránt bebizonyították: a városba vezető utak bővítése nem enyhíti a közlekedési és környezeti problémákat, hanem csak fokozza azokat.
Az új 10-es út megépítése a Bécsi úttól Kesztölcig több mint 30 milliárd forintba kerülne, és több évet venne igénybe. A megépíteni javasolt további utakkal együtt az összes építési költség meghaladhatja a 150 milliárd forintot.
Vajon ebből az összegből (vagy akár ennek a töredékéből) nem lehetne-e valóban megoldani a problémát - méghozzá környezetbarát módon és rövid idő alatt?

Hogyan oldható meg a személyforgalom?

A megoldás egyik kulcseleme az esztergomi vasútonal. Négy év alatt megvalósítható lenne itt egy sűrű közlekedésű, minden igényt kielégítő, korszerű elővárosi vasút a szükséges ráhordó járatokkal és parkolókkal együtt.
Ennek teljes költsége mintegy 30 milliárd forintot tenne ki, azonban már 10 milliárd forint befektetéssel, lényegesen rövidebb idő alatt is jelentős javulás érhető el.
A probléma enyhítésére javasolható a buszjáratok átmeneti sűrítése. A legutóbbi (2000. évi) forgalom-számlálás adatai szerint egy átlagos munkanapon a 10-es úton busszal 10800-an lépnek be Budapestre, míg személygépkocsival 14400-an. (További 2600 ember tehergépkocsival érkezik a városba.) A főváros határán naponta 240 busz, 8900 személygépkocsi és 1860 tehergépkocsi lép be. Csak a buszokat és a személyautókat számításba véve megállapítható, hogy az utasok 40 százalékát a járművek 2,6 százaléka szállítja (vagyis a buszok), a többi 60 százalékát pedig a járművek 97,4 százaléka (a személyautók)!
Mindössze másfél milliárd forintból néhány hónap alatt üzembe lehetne helyezni annyi korszerű, alacsony károsanyag-kibocsátású autóbuszt, amely a meglévő állománnyal együtt kényelmesen el tudná szállítani mindazon utasok felét, akik jelenleg személygépkocsival közlekednek a 10-es úton. Ez azonban csak ideiglenes megoldás lehet, hiszen ezek a járművek is terhelnék az utakat, balesetveszéllyel és egyéb módokon zavarva a települések életét. Nem tudnák azt az utazási kényelmet sem biztosítani, mint a vasút.
Természetesen ennek csak akkor van értelme, ha a buszok haladni tudnak, és nem a dugókban állnak. A nemzetközi tapasztalatok szerint azonban önmagában még a legjobb tömegközlekedés mellett sem várható, hogy az autóval utazók nagy része arra átváltson. A kívánt eredmény eléréséhez szükség van a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozására is. Ennek számos módja ismeretes: különböző forgalomtechnikai megoldások, megfelelő mértékű parkolási díj kivetése a nem helyben lakók részére, esetleg útdíj bevezetése a fővárosban. Ez is viszonylag rövid idő alatt megoldható, amennyiben van hozzá politikai akarat.
Van még egy lehetőség, ami nem kerül pénzbe (sőt, jelentős megtakarítással jár!) és egy-két hónap alatt meg-valósítható. Ez az ún. telekocsi-rendszer, ami Nyugat-Európában már számos helyen sikerrel működik. Lényege, hogy nem egy ember ül egy kocsiban (amint az a 10-es úton többnyire tapasztalható), hanem három, négy, esetleg még öt is. Ehhez csupán egy olyan központot kell kialakítani minden településen, amely egyezteti az igényeket, megszervezi azt, hogy az egymáshoz közel lakók egy része ilyen módon tudja megoldani mindennapi közlekedését. (Sőt, Nyugaton általában már erre sincs szükség, csak egy jól működő internetes honlapra.) Ezzel a módszerrel akár a felére is csökkenthető lenne a 10-es úton Budapestre irányuló személygépkocsi-forgalom.

Hogyan oldható meg a teherforgalom?

Ha a személygépkocsi-forgalommal kapcsolatos problémákat elfogadható mértékűre csökkentettük, akkor tulajdonképpen az elkerülő útra csak a tehergépkocsik miatt lenne szükség, amelyek az összforgalom közel 20 százalékát teszik ki. E vonatkozásban az egyik legfontosabb megoldandó kérdés, hogy vajon az ország összes adófizetőjének kell-e fizetnie a sok milliárd forintot a tehergépkocsik által okozott bajok elkerüléséért.
Elsősorban a nehéz tehergépjárművekre kell megol-dást találni, hiszen a 10-es úton ezek alkotják az összes tehergépkocsi-forgalom több mint 70 százalékát. Java-soljuk, hogy a nehéz tehergépkocsik után üzemeltetőik olyan mértékű útdíjat fizessenek, ami megfelel az ál-taluk okozott károknak és a részükre szükséges úté-pítés- és fenntartás költségeinek. Az Európai Unió jog-szabályai szerint ez lehetséges minden olyan útvonalon, ahol azt a közlekedésbiztonsági követelmények indokolják. A 10-es út pedig nyilvánvalóan ilyen.
Meg kell teremteni az áruforgalom korszerű szervezési feltételeit is annak érdekében, hogy minél kevesebb legyen az alacsony kihasználtságú, illetve üres járat. (Budapesten akár 50 százalékkal is csökkenteni lehetne a teherforgalmat csupán ilyen szervezési, ösztönzési intézkedésekkel!) Szükséges továbbá a tehergépjárművek környezetvédelmi, műszaki, közlekedésbiztonsági ellenőrzésének számottevő szigorítása. Elengedhetetlen a vasúti teherfuvarozás feltételeinek jelentős javítása is.
Tudomásunk szerint nem készült olyan felmérés, a-mely kimutatta volna, hogy a térségben honnan hová, mennyi tehergépkocsi közlekedik. Így szinte lehetetlen további konkrét megoldási javaslatokat kidolgozni, Ha például a forgalom nagy része a pilisi térségből indul vagy oda érkezik, akkor ösztönözni kell egyes, nagy kamionforgalommal járó tevékenységek áttelepítését olyan területekre (így például a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ köré), ahol az környezeti és közlekedési szempontból is a legkedvezőbb.

Mit kaphat a térség cserébe?

A tehergépkocsik forgalmát csökkentő említett intéz-kedések esetleg munkahelyek megszűnésével és az önkormányzatok bevételeinek csökkenésével járhatnak majd a 10-es út menti településeken. Ha azonban az állam megtakarít 150 milliárd forint útépítést, akkor miért ne adhatná oda ennek az összegnek legalább egy részét a térség önkormányzatainak? Ebből bőven jutna arra, hogy a vasutat, a tömegközlekedést fejlesszék, felújítsák a már meglévő utakat, és támogassák sok olyan környezetbarát munkahely létrehozását, amelyek megfelelnek a térség adottságainak (így egyebek mellett a korszerű technológiák terén, az épületfelújításban, az energiahatékonyság javításában, az idegenforgalomban, a biotermesztésben, a különböző szolgáltatásokban). További előnye ennek a megoldásnak, hogy jelentősen javulna a környezet állapota és a lakosság életminősége.

Csak olyan megoldás fogadható el, amely a lehető legnagyobb mértékben egyezteti az eltérő érdekeket, ugyanakkor tiszteletben tartja minden embertársunkat és óvja a természet értékeit. Ilyen megoldásra tettünk javaslatot.

A témával kapcsolatban várjuk az Ön véleményét is az alábbi címeken:
Levegő Munkacsoport
1465 Budapest, Pf. 1676, Telefon: (1) 411-0509, 411-0510, fax: (1) 266-0150, E-posta: levego@levego.hu
Honlapunk, ahol további tájékoztatást talál:
www.levego.hu